だがアジアの高速鉄道をめぐる戦いで、日本はまだトップに立っていない。ドイツのシーメンス、フランスのアルストム、カナダのボンバルディアの3社が世界の鉄道建設のシェアを半分以上占めており、中国の高速鉄道はまだ日本の主要な競争相手ではない。

　ここ数年来、日本政府は東南アジアの鉄道インフラ建設向け輸出の推進に力を入れ、新幹線をアピールする「新幹線外交」を長らく展開してきた。10年にはベトナムがハノイ-ホーチミン間の全長1555キロメートルに及ぶ高速鉄道の修理プロジェクトを日本企業にまかせることを決定し、投資額は560億ドルに上った。このプロジェクトは12年に着工している。シンガポールとマレーシアの両国は今年2月、シンガポールとマレーシアの首都クアラルンプールを結ぶ高速鉄道を建設することで合意。同鉄道への投資額は約80億シンガポールドル（1シンガポールドルは約79円）から120億シンガポールドルに上る見込みだ。中国、日本、フランス各国の企業がこのプロジェクトに高い関心を示す。JR東日本は受注を目指し。3月にシンガポールにアジア初の在外事務所を設立し、調査や情報収集を開始した。

　実際のところ、日本企業は1950-60年代から東南アジアへの進出を進めており、大きな勢力としっかりした地盤をもっているといえる。日本の東南アジアでの経営には2つの特徴がある。一つは企業がよく軍団になって進出することで、今回のプロジェクトに向けた取り組みでは、金融と調整を担当する総合商社、運行の技術と経験を擁する鉄道会社、車両の製造を行う川崎重工と日立、信号・通信設備で優位に立つ三菱重工、運行システムが得意な東芝、土木工事を担当する大手請負業者が「日本同盟」を組織した。もう一つは日本貿易振興機構（JETRO）や日本商会といった政府・民間機関が日本企業に東南アジア諸国の政治、経済、法律、税金など各分野の情報を与えるとともに、各種のイベントを開催して、東南アジア諸国の政府関係者や商工界の関係者と良好な関係を築き、日本企業にさまざまな便宜を提供している。

　「人民網日本語版」