しかし、中国政府はあきらめなかった。それとは逆に、中国自動車技術研究センターは米カリフォルニア州から管理者を招き、中国で自らの成功経験を紹介。さらに、米国に技術者を派遣し、研修を受けさせた。そこで学んだことを、中国はすぐに実行に移した。14年下半期に中国の指導者はカリフォルニア州の管理モデルの導入を決定。北京市は16年までに政府調達車両の30%が電池、または燃料電池を搭載しなければならないと規定している。電気自動車に対する政府補助は最近減額されているものの、様々な新規定や奨励策などがそれを補っている。

　中国が電気自動車の利用推進にも注力している。渋滞や大気汚染への対策として、中国の大都市で自動車ナンバープレートの取得に抽選、または競売方式が採用されている。しかし、電気自動車は対象外とする。このような奨励策が功を奏した。中国での新エネルギー自動車の販売台数をみると、14年1月は600台にとどまっていたが、14年12月には1万5000台、15年11月には米国の2倍以上に相当する2万5000台に急増。窮地に陥っている米国の電気自動車産業とは明暗が分かれている。米国政府は電気自動車産業に対し、09年に大規模な投資を行ったものの、その後は支出緊縮に転じた。電気自動車の技術開発への投資をストップし、充電施設整備への資金支援も止めた。電気自動車産業政策をめぐる政府内部の議論が、単なる党閥間の舌戦と化している。

　「中国網日本語版(チャイナネット)」